航线与港口 文章目录

客户今天早上的邮件原话： “麻烦按红海继续绕行来算，我们明年上半年发往杰贝阿里的三批建材，中国到杰贝阿里物流门到门到底要预留多少天？工厂排产和海外仓上架时间都要倒推。” ——问得很具体，但多数货主还不知道答案。 先给出一个判断基准： 红海正常通航阶段，中国主要港口到杰贝阿里的海上航行时间约15～17天 ；而当前普通班轮绕航好望角，船期普遍拉长到30～34天。如果明年绕行局面没有改变，集装箱航线网络会进一步重构， 中国到杰贝阿里物流门到门

一份最新报价单上， 红海绕行附加费 这一栏排在海运费的下一行，金额不算小。有的船公司叫“紧急风险附加费”，有的直接并进海运费里。客户看到后的第一反应往往是：广州到杰贝阿里港海运双清包税，怎么又涨价了？ 先别急着对比价格。这一波涨价的源头不在波斯湾，而在红海另一侧。远东到欧洲、地中海的航线大批改道好望角，船公司几乎把所有能调的运力和空箱都往那个方向倾斜。全球船舶周转周期拉长，远东—中东航线被抽走运力，广州到杰贝阿里的船期被迫延长，部分原本

月初给客户报了一票胶水到迪拜海运船期，拼箱报价发过去，对方回了一句：“怎么这么贵？10个方就要四千多？”先把报价单摊开看——海运费部分其实只有600多块，真正把客单价拉上去的，是那笔 危险品包柜费 。胶水属于3类易燃液体，拼箱走不了普通货，必须单独包一个柜子装，这一下就把成本对半劈开了。 很多人对中东海运费的理解还停留在“按立方算单价”的层面，实际上胶水这类危险品拼箱，计费逻辑和普货完全不同。下面把这票货的费用逐项拆开，你就明白钱花在了

周五下午四点截关，船周三凌晨靠泊宁波北仑三期，眼下货还躺在仓库里没提柜。这是昨天一位做建材出口的客户发来的消息——货发阿曼塞拉莱港（Salalah），问这趟宁波到塞拉莱港海运时效还稳不稳得住。别急着回答，先看几个关键时间点。 从宁波到塞拉莱港海运时效，正常路径是走新加坡中转，或经巴生港接驳，全程约16到18天。直航很少，基本都要中转——这是判断这票货能不能赶上的第一前提。如果只是“船还有两天开”这个条件，时间其实是有富余的，但富余不等于

天津到杰贝阿里港海运 33到40天 绕行不是“多开几天”那么简单 3000到3500海里 8到10天 走法 挂港顺序 全程航程 备注 直航绕好望角 天津—上海/宁波—好望角—杰贝阿里 约33 38天 部分船公司保留的直达舱位，密度下降 中东航线挂靠 天津—釜山/上海—新加坡—杰贝阿里 约35 42天 需在新加坡或巴生港中转，接驳等泊多2 5天 接驳船期从原来的1 2天拉长到3 5天 文章配图 除了航行时间，还有三个“隐形”延误点 起运港

上周订的杰贝阿里整柜，舱位确认书上的预计到港日比报价时多了9天。这一波船司绕行红海，把中国到阿联酋海运原本相对稳定的“18天左右到港”节奏彻底打乱了。不是只有航程拉长那么简单—— 运价结构、截关截单时间、目的港免柜期、甚至改港改单的成本 ，全都跟着变。 先说时效。目前从中国主要港口到杰贝阿里，走红海—波斯湾的常规航线，船司普遍选择绕行好望角或临时中转。以上海、宁波、深圳出发为例，到杰贝阿里的海上航行时间从原来的13 16天拉到21 25

客户的询盘邮件早上刚进来，第一句就问：“玻璃制品到迪拜海运多久？客户那边等着赶店铺开业。”这个问题放在两年前，直接报个航程天数就行；眼下红海绕行常态化，船期表上的数字跟实际到港日对不上，光报一个“18天”已经没意义。 玻璃制品走杰贝阿里，时效背后牵着三根线： 航线怎么绕、柜子怎么装、目的港怎么清 。这三根线任何一根出问题，交付日期都会往后拖，不是单纯船开几天能算清的。 一、红海绕行对玻璃柜的实际影响 亚欧航线船舶绕行好望角已经是常态，从

卫浴到迪拜海运怎么看？是该先研究杰贝阿里的清关规则，还是只盯波斯湾运价波动？装柜前两天，才有人问木托要不要熏蒸；截关当天，才发现品名跟商业发票对不上；柜子进了堆场，还有货主没确认过目的港费用。这些事等到目的港查验时再补，就不是花钱能解决的问题了。 多数人问“卫浴到迪拜海运怎么看”，第一反应是比中东海运费、选整柜拼箱。可真正让一柜卫浴在杰贝阿里多躺一周的，往往不是海运费贵了几百美金，而是装货前没人把 包装、品名、唛头、截关、目的港费用 这

翻开上个月沙特客户的到货通知，你会发现船公司给的ETD和ETA中间夹着一个变量： 红海附加费 从每TEU的报价单里单独列了一行，后边跟着的备注写着“绕行好望角期间，航程顺延”。这不是临时通知，而是2026年订舱报价单上越来越常见的固定栏目。货代嘴上说的“中东海运费是多少、多久到杰贝阿里”，跟报价单上标的船期，扯得上关系吗？ 先说结论：报价单上的船期是“计划值”，但你真正需要盯的是“开船后再确认的更新版航程”。红海航线的船期调整，已经从偶

“货昨天已经到了达曼港，客户愣说没收到到货通知，一查是提单毛重和实际差了0.3吨，目的港清关卡住了。”这种“货没到港就出变故”的对话，在做 深圳到达曼港海运船期 确认时经常发生。多数人以为订舱就是问一句几天到，其实真正决定“会不会出变故”的，是这几个藏在船期背后的节点。 先从一份常见的报价单说起。船公司报给货代的通常是 ETD（预计离港日） 和 ETA（预计到港日） ，但这俩时间只代表船舶运行计划。深圳蛇口、大铲湾到达曼港的波斯湾航线，

吉达港到岸价与达曼港到岸价，同一台挖掘机，税费成本能差出 2800美元 。 这是本月一组真实对比报价：走吉达港，红海航线附加费叠加各类目的港费用后，单箱落地成本 逼近4200美元 ；改走波斯湾的达曼港，同类设备整柜费用约 3600美元 。差距不在海运费，而在绕行、附加费和税费计算方式。红海局势反复，机械设备到沙特海运税费在2026年本季度的构成已经和上季度完全不同。 红海绕行这一绕，机械设备到沙特海运税费里多了哪几笔账 从设备离港到沙特

红海绕行之前，上海到吉达的直达船一般18天能到；这一波改走好望角后，多数船公司全程拉到30天以上。整整多出近两周，做胶水出口的外贸老板最先感受到的不是运费，而是客户的催单电话和打乱的生产排期。 有人问“ 胶水出口中东海运哪家好 ”，其实红海局势变化之后，这个问题的核心早就不是“谁家价格便宜”，而是变成了三件事： 时效稳不稳、危包手续能不能办下来、目的港清关顺不顺 。先说大家最关心的上海到吉达时效。 Q1：上海到吉达，绕行后时效到底变了多

截关当晚九点，货主陈老板打电话来催危申报回执，原因是船公司临时通知吉达航线要绕行好望角，原定的艙位和截单时间全乱了。他这批2类危险品从上海出发，原本计划25天到吉达，现在只能重新算时间。这波绕行红海，危险品到沙特海运时效到底变成什么样，各位做化工、锂电池的货主心里得有一本新账。 绕行后从上海到吉达，危险品至少要预留多少天？ 眼下这波绕行，从上海到吉达，危险品海运至少要预留45天 18到22天 7到12天 危险品订舱和申报，硬生生吃掉一星

同样是20尺柜石材，从广东到沙特达曼，去年报价单上写的海运时效是 25天 ，现在的报价单却写着 36—40天 。中间多出来的11到15天，正是红海航线调整后石材到沙特海运时效最直接的体现。 为什么一条航线调整会牵动整个石材运输周期？因为中国出口到沙特的重货，尤其是 花岗岩、大理石、文化石 这类高密度货物，绝大多数都依赖波斯湾航线直挂达曼或者经杰贝阿里中转。红海航线一改，不只是绕路，还牵扯到挂靠顺序、压港、截关节奏和船司的超重费政策。 文

直说结论：这一轮红海绕行之后，上海到吉达的船期预算按原正常航线加 8到10天 。红海正常通行时，直达吉达的班轮目标船期在15天上下；眼下绕行好望角的船公司，公布ETA普遍在22至24天，个别慢船排到25天以上。给胶水出口中东海运时效做预算，按到港时间再加两个工作日缓冲来推算目的港免费用箱期，比按最短船期倒推要稳得多。 为什么会有这个差异？先看船公司走的是哪条航路。挂靠吉达伊斯兰港的班轮大致分三种：红海直航、好望角绕行、到杰贝阿里中转后再

刚拿到船公司三月份的中东航线订舱确认书，运费和订舱费都好了，只等截关拉柜进场。结果客户转发来一条朋友圈截图：某某船公司红海航线突宣停收，所有已订舱货物全部取消。我们群里瞬间炸开——运价单上那一行“红海附加费”昨天还好端端列着，今天后面直接打了个叉。这不是个别船公司的小动作，而是一整波班轮公司对红海、亚丁湾方向集体收紧舱位的前奏。你手上那票吉达港的货，可能正卡在“已配船”和“被甩柜”之间。 先搞清楚一个背景：红海航线当前最大的变量不是运价

同样是上海港起运的柜子，红海正常时期去达曼，船公司报的航程是16天到18天；眼下这一波绕行，订舱确认单上写的还是17天，但实际签收的日期，普遍比预想慢了5到8天——别急着骂船公司乱报航程，这背后牵扯到好望角绕行、新加坡中转衔接、达曼塞港三件事叠加在一起，直接改变了 上海到达曼港海运航线 的真实时效。 先说最简单的绕行距离。红海沿线的船现在不走苏伊士运河了，从新加坡拐向好望角，光是正常航行时间就要多加7到10天，达曼位于波斯湾，船从好望角

上星期刚处理完一票达曼被扣的胶水。货从上海出整柜，眼看要到港，沙特海关通知收货人补充化学成分申报。柜子在码头多搁了两周，堆存费、滞箱费加改单费，算下来比海运费还高。这种状况，最近不是个例。 胶水出口中东海运，被扣的核心原因不在海上那几天，而在“身份认定”。 同样是胶水，背后可能是氯丁胶、白乳胶、热熔胶或环氧树脂胶，成分不同，HS编码、危险品类别、认证要求完全不同。出口申报只写“胶水”两个字，等于把所有风险全部推给目的港。 第一类原因：溶

“香港到杰贝阿里港，现在到底要多少天？”这是近两个月货代群里被问得最多的一句话。翻了一下手头最近几票的船期表：从香港码头截关算起，到杰贝阿里卸船， 船公司报的全程时效普遍在23到28天之间 。而红海绕行之前，这条航线常规走法也就15到17天。眼下一票货算上头程、拖车和目的港清关提柜， 客户拿到货比之前多等七八天是常态，赶上甩柜或中转，十到十二天也不奇怪 。 为什么慢这么多？核心原因就是好望角绕行。原本从香港经南海、马六甲、印度洋直插红海

同样是宁波港起运，同样是发往阿曼南部的塞拉莱港，这一波红海风波之后，船公司的报价单上多了红海附加费，截关时间改了又改，同行群里甚至传出“绕好望角”“经科伦坡中转”两种截然不同的时效口径。货主来问宁波到塞拉莱港海运代理的船期，最关心的就一个问题： 到底多少天能到？ 先看一组对比。红海局势紧张之前，宁波到塞拉莱的直达快船大约 17到20天 ，挂靠路径通常走南海—马六甲—印度洋，从阿拉伯海直接北上靠港，不经过红海和苏伊士。按理论逻辑，塞拉莱位

TRANSLATED TITLE: 上海到达曼港海运指南 航线指南 · 波斯湾 下午四点半，船东邮件发来：达曼舱位临时收紧，原报价作废，新价格多了一栏“Red Sea Contingency”。货主电话那头追问：上海到达曼也走红海吗？当然不走。但红海绕行消耗了大量运力，船公司正在重新分配船舶，波斯湾航线跟着吃紧，这正是当前上海到达曼海运指南里避不开的变量。 先看船期：直航与中转的时效差异 眼下上海到达曼的直航船主要挂靠达曼港的King

上周一个做光伏组件出口的客户发来询盘，问“太阳能设备到沙特海运DDP，现在是不是比两个月前多花一周时间？”他没有问错方向，红海航线持续绕行好望角，船期拉长是事实，但真正影响DDP时效的，往往不是海面航程那么简单。 先看清红海这一波变化的实际影响。曼德海峡局势不稳，主流船公司已经习惯走好望角，从中国主要港口到吉达的航行时间，正常直航是18到22天，现在绕行后普遍拉长到28到33天。如果目的港是达曼或者利雅得，中转和靠泊安排更复杂，整柜运输

同样从上海洋山港起运的一只20尺危险品柜，去年经苏伊士运河到吉达伊斯兰港只需18天，眼下绕行好望角则要32天以上。红海附加费叠加危品附加费后，单柜综合成本比绕行前高出约2400美元——这是近期中东海运费数据里最直观的变化。 绕行的直接原因是红海航线的不确定性仍在持续。船公司被迫改走好望角后，航程从约4300海里拉长到约7200海里，航行时间增加10到14天。对危险品而言，影响被进一步放大：危品舱位没有随运力增加而变多，反而因为船公司对危

相同一票铝卷，2025年6月上海到杰贝阿里的海运费报价是1600美元/20GP，眼下同一条船公司报出来的数字是2200美元——而那多出来的600美元，既不是涨价，也不是舱位紧张，是船去好望角绕出来的燃料钱和时间成本。 更微妙的是：虽然中东海运费涨了、红海附加费加了，但最近三个月，这条船反而比往年更准时——班轮公司用"减速+跳港+倒挂靠"的组合打法，把绕航后的班期硬生生调回了"伪正常"状态。那铝材到迪拜海运航线到底还正不正常？绕行对船期和

28天对14天 ——这是眼下从上海到吉达的运输时效与红海危机前的时间差。安全形势未见缓和，船公司绕行好望角已成常态，原本14天能直达的建材质，现在普遍要在海上漂25到30天。中东海运费随之水涨船高， 红海附加费 也成了每票货必须核算的固定支出。 很多货主来电第一句就问： 建材到沙特海运多久 ？眼下没人敢报固定天数。船公司绕行计划逐周调整，吉达港泊位实时变化，货代能给的只有当前这水船的预计到港时间。上海到吉达这条线上，整柜直航约25 30

“吉达现在走好望角要多花几天？舱位报下来没几天又取消，这单再延误客户真要弃货了。”这是近期一位做建材出口的货主发来的询价开场白。红海绕行持续，吉达这条红海门户航线，成了中东海运里变数最大的航段之一。当船司不断调整挂靠、运价和附加费， 中东海运货代哪家好 ？答案不再是“报价便宜的那家”，而是“能把时效延误压到最低的那家”。 绕行好望角之后，远东到吉达的航程从原来的约18天拉长到接近30天。船舶周转慢了，船司只能用更少的航次覆盖同一批目的港

客户上周发来一条询盘：一批挤压铝型材从天津到杜拜，绕行后报的时效是30天，比之前长了9天，客户问“这9天摊在哪了？”，还补了一句“船公司是不是把缓冲偷偷加进去了”。这不是个别问题——红海绕行后，铝材到中东海运注意事项里，时效变化最需要搞清楚的是：哪些延误是物理绕行造成的，哪些是港口拥堵叠加的，哪些其实是船公司表船期时预留的“水分”。盯错了段位，后面订舱、出货、目的港安排全得跟着错。 先说绕行的最大影响。远东到波斯湾的航线，过去走马六甲—

先说结论：当前从中国主要港口到吉达， 中国到吉达海运船期普遍在22到30天之间 ，具体落在哪个数字，看你从哪个港走、是不是直航、赶没赶上船公司临时跳港。绕行好望角这事儿持续了快两年，船司的船期表改了一轮又一轮，可直到这个季度， 红海地区的航行风险依然没有解除信号 ，吉达航线的时效稳定性仍然不如红海危机前。 不少货主翻出几年前的老船期表，看到深圳到吉达只要15天，再对比眼下手里的订舱确认单，差了快半个月，第一反应是货代在忽悠。其实不是，

青岛到达曼港海运的航程，从红海危机前的 20天左右 拉长到眼下的 32至38天 ，这还只是船司公布的预计到港时间。实际运营中，绕行好望角后的船舶受天气、港口拥堵、船期衔接影响， 脱班3到5天是常态 。货主手里拿着舱位确认单，却不敢给海外买家承诺交货日期——这不是个别现象，而是当前中东海运市场必须面对的现实。 红海绕行没有解除，意味着青岛到达曼港海运的运力周转周期被硬生生拉长。一艘船原本一年能跑12个来回，现在只能跑8个。运力吃紧直接推高

货代群里前阵子有个截图传得挺广：某船公司通知青岛到吉达港海运40HQ换船，原定的红海直达改为绕好望角，ETA直接往后跳了9天。做沙特线的人看到这个数字基本心里有数，但不少外贸朋友还在问：绕行到底多花几天？今天不聊宏观，就针对青岛到吉达这条具体航线，把船期变化拆开算清楚。 先说结论：当前红海局势下，青岛到吉达港海运40HQ的船期比正常红海航行大约多出7到10天，个别航班可能拉长到12天。这个数字不是船公司拍脑袋定的，是航程距离、挂港顺序、

同一家船公司，年初截单时报价单还写着“18天到杰贝阿里”，这周更新后的船期表成了“25天到杰贝阿里”——整整拉长了7天。红海绕行之后，这是中国主要港口到中东各港口的普遍变化。锂电池这类危险品，无法随意换船、挪舱，目的港的靠泊时间就成了决定船期真伪的关键。 先给结论： 红海绕行后，锂电池到中东海运船期普遍拉长7 10天 ，具体天数不只看航行距离，更受目的港靠泊时间影响。吉达的绕行代价最大，因为好望角航线绕过了整个非洲南端，吉达所在的红海东

上个月给一位做储能柜的客户报价达曼DDP，他翻出前年的提单来对比，问我是不是把中转港搞错了。客户很直接：“同样是锂电池，同样的起运港和卸货港，怎么系统里显示的预计到港日多了小十天？”这问题眼下很典型——从红海改道好望角之后，全航线船期表都往后推了一圈，但具体到锂电池这种危险品货类，时间差又不只是“绕路”那么简单。 先说结论：如果走常规的远东—波斯湾直航船（经好望角绕行），上海或深圳到沙特达曼/吉达的全程海运时间，目前普遍比去年同期慢 7

“上海到哈马德港现在什么价？”——每次收到这样的询盘，货代都得反过来追问三句：你什么货？整柜还是拼箱？要不要DDP？因为报出去的每一个数字，都可能和最终账单差出几千块。哈马德港（Hamad Port）作为卡塔尔的门户，近两年的运价结构和杰贝阿里、达曼完全不是一个逻辑。订舱前不问清楚下面这三个核心问题，等截关或货到港后再改，翻车成本不低。 第一问：你的货是整柜还是拼箱？普柜还是超重柜？ 整柜和拼箱的运费逻辑完全不同。整柜走的是 海运费+起

上两个月客户还按18到22天倒排生产计划，等舱位确认时船司给到吉达的ETA已经跑到28天开外。同样是上海港出发，同样是电子产品出口中东海运，船期比上一轮报价多出整整一周。这不是个案，而是红海方向绕行后，这条航线整体时间盘被重新打散。 为什么同一个港口，时效会差这么多？关键在航线上。以前从中国沿海出发，经马六甲、印度洋、亚丁湾进入红海，曼德海峡是必经之路，吉达是顺路的门户港。眼下高风险区域让多数船司不再安排曼德海峡通行，去吉达的货只能改成

同一票40HQ高柜，红海正常通行时深圳到达曼门到门大约22天；这一波绕行后，船公司给出的预计到港日直接拉到 31–35天 9–11天 深圳到达曼港海运40HQ，到底走了哪条路？ 大铲湾/盐田 → 新加坡 → 斯里兰卡科伦坡 → 红海（吉达/吉布提中转）→ 穿越曼德海峡 → 苏伊士运河方向（但达曼在波斯湾内，实际走法是到吉达卸中转后走陆运，或者从红海折返绕阿拉伯半岛） 达曼位于波斯湾西岸的沙特东部省 远东到波斯湾的船，如果选择绕好望角，等

绕行前，上海到吉达的直航船约18天，低峰期运费每TEU跌破千美元；眼下，航程普遍拉长到32—38天，中东海运费在红海附加费和燃油附加费的双重推动下，涨了一倍不止。几乎所有出口沙特的电线电缆工厂都在问同一个问题：船期到底该怎么排？ 红海绕行让多数上海发往吉达的班轮改走好望角，船公司重新设计了挂靠路径：先挂新加坡或科伦坡，沿好望角北上，再抵吉达；另一条常见路线是经杰贝阿里中转后南下。上海到吉达的海上航程，普遍增加了10—14天，中转船的时间

同样是40HQ整柜，从中国主要港口到以色列海法，走双清包税到门，绕行常态化之前全程时效普遍压在30 32天；眼下货代再报这条线，多数方案落在44 48天。十天左右的差距，全部来自红海绕行带来的船期拉长与节点不确定性。 海法位于地中海东岸，在传统红海航线版图里，它是苏伊士运河进入地中海后最靠东侧的卸货港之一。船司选择绕行好望角，远东到地中海东岸的航行里程从约8400海里拉高到11400海里以上，海上时间多出10 14天，直接推高了整条链路

上月一票南京发吉达港的门窗整柜，红海绕行前从上海洋山开船到吉达港大约 18天 ，现在船公司官网给的航程直接拉到了 31天 ，到港后再算上卸船、清关、派送，整体到门时效从原来的 35天左右 变成了 50到60天 。这不是个别船公司的临时调整，而是眼下所有走好望角的集装箱船统一面对的现状。对于做门窗出口的工厂和贸易商来说，这个时间账必须重新算清楚。 很多做建筑工程项目的客户来找我们询价时，第一句话还是“到吉达港要多久”。这里要先把情况说透：

这周收到三份去吉达的报价，绕行前后相差约 4700美元/40HQ ——其中基础海运费涨了2300美元，红海附加费一项就吃掉2400美元。朋友圈里做钢材的同行都在说航程被拉长了，但那些按下单键的贸易商，真正该盯的不只是船拐弯那一下。 先看一组对比。红海绕行前，从青岛或上海到吉达，全程大概 18—22天 ；绕行好望角后，船公司公布的船期普遍拉到 28—32天 。表面上看，延误基本发生在海上，但实际操作过钢材出口的人会发现，货物到了吉达以后，

红海改道前，上海港到达曼港的直航船期是 18天 ；眼下你再去问货代，答复基本落到 28～35天 。时间几乎翻倍，中东海运费也跟着走高——好望角绕行增加的燃油成本、舱位周转变慢带来的运力吃紧，一起推高了 波斯湾运价 。 沙特海运多久 ，已经不是一句“二十多天能到”能应付的。 先说现象。目前上海到达曼没有苏伊士直达通道，主流走法分三类：一是 亚洲湾环线 ——上海经新加坡或巴生，横穿印度洋直进波斯湾，到杰贝阿里后再排达曼，这个走法占当前订舱量

时效追踪红海绕行前，从中国主要港口到杰贝阿里的海运门到门时效普遍在 28～35天 ，眼下这组数字已经悄悄变成了 38～47天 。对于走DDP的石材货主来说，这个差距不只是“船慢了一点”，而是直接影响了报价有效期、资金占用和工地排期。 先看最核心的变化：好望角绕行让传统直达航线的物理里程增加了约 30%～40% ，船司为保班期普遍提高了航速，但即便如此， 海上航行时间仍比红海航线多出8～12天 。叠加部分船司在东南非港口加挂、蛇口与宁波港

“胶水出口中东海运多久？”每次听到客户这么问，我都得先反问一句：你报的是什么胶？是白乳胶、热熔胶、瞬干胶还是溶剂型胶粘剂？品名不同，能不能走、怎么走、走多久，完全是两码事。太多人只盯着船期表上那18天、22天，结果货到了起运港被海关查验扣住，一个月都出不去。 真正卡脖子的不是船，是品名没报对。 先看一个最常见的场景：客户发来询盘，说“胶水出口中东，报个价”。货代一听“胶水”两个字，第一反应不是查运价，而是查MSDS和危包证。胶水在海关归

绕行红海之前， 香港到杰贝阿里港海运进口流程 ，从起运港截关到目的港提柜，全程大约14天。眼下，同一段流程普遍要多等5到7天：直航船期由11天拉到14至16天是常态，部分中转方案直奔20天开外。这不是航程本身长了那么多，而是整条供应链的节奏被红海局势重新拨了一遍。 先说一个容易误解的地方：香港到杰贝阿里的船走马六甲、印度洋、阿拉伯海，本来不经过红海。但红海绕行之后，船公司把大量运力调去补欧洲航线的缺口，远东到波斯湾的船期安排被迫重排。原

“张经理，我这个锂电池柜从盐田发杰贝阿里，订舱时货代说25天到，现在开船32天了，船司网站还显示‘在航行’……我客户天天催，到底卡在哪一环？”这是上周一位做沙特市场的客户发来的原话。他的柜子装的是塑料外壳锂离子电池，属于第九类危险品，从盐田出，目的港达曼，货代承诺“36天签收”，但实际到第41天还在海上。 先厘清两个概念：船司告诉你的“预计到港日”，和收货人真正在意的“实际可提柜日”，中间隔着靠泊、清关、码头提柜三段耗时。红海绕行后，这

达曼港码头，早上九点半。那句“向上”的日文标签红漆都磨掉了大半。卸柜工刚把柜门拉开一条缝，碎玻璃先滑了出来，落在盖板上，密密麻麻。两分钟的停顿里，报关行在电话里说了一句话：“这票货是完好交运——还是装柜时就这样？”玻璃品到中东，绝大多数纠纷不是开船晚，而是开柜那一刻。 红海绕行还没收尾，眼下从中国主要港口到中东核心港口的舱位和船期依旧没有回到正常节奏。以玻璃品为例，近期从上海到杰贝阿里的常规海运时效在25至28天，较绕行前多出约一周；到

一组对比数据放在最前面：红海绕行之前，上海到吉达的直航船期普遍报 18至22天 32至40天 慢了将近一倍 绕行后船是怎么走的，时间浪费在哪里 原来从上海出发，过南海、穿马六甲、横渡印度洋，在亚丁湾进曼德海峡，从红海北上直达吉达港。现在曼德海峡不安全，船公司大多选择南下绕好望角，再从非洲西侧北上进入印度洋，最后从红海南口反向靠泊吉达。这条线路多了约 3500海里 ，按集装箱船平均航速 16至18节换算，纯航行时间就要多出 9到12天 。

一份达曼设备的报价单甩过来，海运费看着不高，杂费却列了两行小字。不少外贸老板第一反应是“又被货代加了利润”，但实际拆开看，真正吃掉利润的往往不是运费本身，而是红海绕行常态化之后堆出来的附加费，以及目的港那些算不到的费用。大型设备出口中东海运税费从来不是“海运费×1.2”这么简单，尤其走达曼，运价构成里至少藏着六七个变量，哪个没算进去，最后一算就是亏的。 这票货到底该算哪些钱？我按当前达曼港的实际收费逻辑，把账摊开来讲。 第一笔账：海运费

同样一票青岛到杰贝阿里港海运40HQ，上周有货主跟我说代理报了32天，另一家货代却说要45天。差了将近两周，到底信谁？要回答这个问题，得先搞清楚这柜子的船是怎么走的、在哪压的时间。 正常年份，从青岛大港码头出发，过南海、穿马六甲、横渡印度洋进霍尔木兹海峡，直航杰贝阿里大概18到22天。如果赶不上直航船，走新加坡或巴生中转，加7到10天也够了。但眼下这一波红海绕行，把这条航线的船期彻底打乱了。 红海绕行，为什么波及波斯湾线 有人问：去杰贝

同样是发往杰贝阿里的热轧卷板，红海绕行之前开船后18天到港；眼下同一航线，船公司报出的预计到港时间已拉到 26—32天 。差的不是一两天，而是将近两周的库存占压和资金利息。若你的钢材正打算出中东，这个时效变化必须先算清楚。 直接说结论：当前从中国主要港口（天津、上海、蛇口）经好望角绕行至杰贝阿里， 全程海运时间大约26—32天 ；若赶不上本周截关的直达船，转走二程接驳，总时效可能进一步拉长到35—40天。这不是危言耸听，而是绕行常态化后

下午 4:37，截单群弹出一条消息：“这票电动车电池柜，MSDS 和危包证还差一页，原定今晚 8 点截关，船公司刚通知船期又顺延两天。”话音未落，客户电话追进来：“我不问赶不赶得上这水船，我就问一句——电动车到中东海运，到杰贝阿里到底要几天？” 这种问题，最近每周都能碰到几回。很多货主盯着“红海绕行”四个字，以为从上海到杰贝阿里的船要绕过好望角，航程直接翻倍。其实从中国到波斯湾，传统航线走的是马六甲—印度洋—霍尔木兹海峡，物理路径并不经

12到14天 21到26天 绕行之后，广州到杰贝阿里的航程被拆成了哪几段？ 第一段 ：华南港口到新加坡或巴生港，这段变化不大，大约 4到6天 ，主要看截关后能不能赶上头程大船。 第二段 ：新加坡/巴生经印度洋绕好望角，再北上抵达红海或直接拐进波斯湾。这段是拉长时间的核心，比原来走马六甲—苏伊士的路线多出 3000到4000海里 ，耗时增加 7到10天 。 第三段 ：进入波斯湾后挂靠杰贝阿里前，部分船会先停塞拉莱或者巴林，如果赶上压港，再

上周一票从上海出运的锂电池柜，客户拿到提单时已经过去33天——红海绕行之前，同样到吉达的柜子18天就能签提单。这不是个别船期的波动，而是当前航线的常态节奏。船公司收走红海附加费的同时，把航程硬生生拉长了近一倍，而 锂电池到中东海运 ，在这条航线上属于“审批严、仓位少、船期不稳”的三重受限货类。 很多货主还在按老经验排产：提前10天订舱，觉得危险品审批两三天就能下来。实际呢？当前订舱到放舱的等待期普遍在7到14天，部分船公司甚至明确告知锂

同样是钢结构厂房发沙特吉达港，红海绕行前，从上海港起运到沙特收货人仓库，全程算下来38天。当前同一票货，同样的装运条款，货代报出的预计到门时间是53—55天。慢了整整15—17天。这不是个别船公司的差异，而是整个红海航线的结构性延迟。 延迟的核心就一句话： 船不走红海了，绕好望角 。航程从苏伊士运河路线的大约7,700海里拉长到11,400海里，多出将近3,700海里的路。霸级集装箱船的巡航速度通常在16—18节，光航行时间就多出9—1

上海到达曼的涂料柜，客户盯着报价单上的ETA问：红海绕行之后，这票货怎么比平时得多留好几天？他说，之前看的涂料到沙特海运注意事项只提了红海附加费，没讲达曼航程要多留多少天，于是来问我们实际船期。 直接给答案：当前红海绕行周期里，从中国主要港口到达曼港，航程普遍比这一轮绕行前拉长 7 12天 。具体多留几天，要看船司走好望角直达，还是先挂杰贝阿里再中转——报价单上的ETA和柜子实际到港时间，往往是两回事。 一、多出来的天数，加在哪个环节

红海绕行之前，蛇口或大铲湾到吉达港，直航海上时间12到14天。眼下绕行好望角， 深圳到吉达港海运40HQ 的航程普遍拉到23到27天，船公司还会根据红海局势临时调整挂靠顺序。货主如果还按老节奏推算到货时间，大概率要翻车。 问题关键不在“船慢了”，而是整个中转窗口被打乱。中转时间不是简单等于海上航行时间，至少要拆成四段：开船前的截关截单、海上航行、吉达港靠泊卸船、目的港清关派送。绕行之后，这四段耗时都在变。 举个例子更直观。客户上月底从深

红海绕行前 ，青岛港到吉达港的航程大约 16～18天 ； 红海绕行之后 ，大部分船司公布的直达船期变成了 27～32天 。这中间凭空多出来的 10～14天，就是眼下干工程机械出口中东最头疼的一件事。 不少货主还在拿老船期推算交货，结果工地等设备、信用证临近装期，只能干着急。 工程机械到中东海运 的时效账，不能再按去年那套算。 文章配图 先说结论：目前中国主要港口（青岛、上海、天津、蛇口）发吉达港， 全程海运时效普遍拉长到 30～35天左

同一个20GP小柜，同样是深圳蛇口起运，两个月前货代报的航程还是18天到港，眼下直接变成28到32天。这不是个别船公司的临时调整，而是红海绕行常态化之后，整个远东到波斯湾航线都在重新排布。你手上那票货如果正卡在截关前后，最该关心的不是运价多涨了三百美元，而是 深圳到哈马德港海运20GP的全程时效到底拉长了多少 绕行后的航线逻辑：好望角还是中转 3500到4000海里 8到10天 红海附加费（RSC）或好望角附加费（CRS） 每柜300到

同一票含锂电池的扫地机器人，去年走沙特吉达直航，从订舱到收货人提柜用了 大约28天 ；眼下同样一票货，按船公司公布的绕行航次推算，全程已经拉到 42到50天 。这不是某一家的报价单波动，而是整条欧地线的结构性拉长。 原因是红海航线临时切换。船公司不走苏伊士运河，改成绕好望角，航程凭空多出 3500到4000海里 ，单程船期增加7到10天。对普通重货来说，多等一周还能接受；但带电产品要叠加的危险品申报、船公司审核、舱位确认环节，让带电产品

苏伊士运河正常通行的时候，青岛发吉达的整柜航程大概 18 到 22 天，挂靠杰贝阿里中转也就 20 天出头。而眼下改走好望角之后， 基础海运段普遍拉到 32 到 38 天 家电出口中东海运DDP从装柜到完成派送，整体时效比红海正常航线拖了大约 14 到 20 天 直航吉达的航程直接翻倍，到港时间不再像以前那样“说哪天就哪天” 绕行到底绕了多少天：逐段拆解时效变化 起运港段、海运段、目的港段 环节 红海正常航线（参考） 绕行好望角（当前）

刚收到一位上海做涂料出口客户的语音，开口就问： 涂料到中东海运到底要多久？ 他上月发了一票去杰贝阿里的柜子，船公司邮件通知的到港时间比订舱时晚了整整五天。这个困惑在当前很有代表性——红海绕行之后，中东航线的时间和价格体系，已经和之前完全是两套逻辑。 先给结论：眼下这一波绕行，走波斯湾方向，也就是杰贝阿里、达曼、哈马德港的整柜，船期普遍拉长 7～12天 ；走红海方向，比如吉达港的柜子，受好望角绕行影响更明显，部分航次要延长 两周左右 。船

三个月前，一票涂料从上海洋山港出发到沙特达曼，船公司报的航程还是 18天到20天 28天到32天 好望角绕行附加费 红海风险附加费 200美元到350美元 涂料到沙特海运代理 绕行对航线和挂港顺序的重排 从新加坡出来后不再北上红海，而是直接南下经印度洋，绕非洲大陆一圈 船舶到港时间不再按旧航次推算 12天到14天 20天到24天 达曼的实际到港时间往往比船公司首次公布的ETA还要再晚2到3天 危险品舱位本身就有限，绕行后船司更倾向于优先

周三上午十点，货代老李发来消息：“吉达舱位有了，但截关时间提前到周四下午两点，核销单还没退下来，拼箱那边查验了，这票怎么办？”——这是目前做服装出口沙特最典型的焦虑：红海绕行后，船期长了，截关截单的时间节点却更紧张了。 先看两组数字：红海正常航行时，青岛到吉达约18天；绕行好望角后，同样航线拉到28天左右。但近期部分船公司通过跳港和提速，把 中国主要港口至吉达的航行时间压缩回22 24天 。这中间差的4 6天，就是服装出口商最关心的“时

船公司的截单通知群在下午四点弹出一条消息：宁波到舒韦赫港的截单时间提前到当天晚上八点。货代群瞬间炸开——有人报关单还没放行，有人补料还没对完，有人目的港证书还在快递路上。红海绕行常态化以后，这样的临时通知已经成了家常便饭。但真正让老货代头疼的，不是截单提前，而是改港和甩柜的概率变大了。这一篇就把当前宁波到舒韦赫港海运要求里最容易疏忽的细节捋一遍。 一、船期：直达变中转，时效先问清楚 红海绕行之后，宁波到舒韦赫港能走直达船的机会不多。目前

宁波港 截关时间从周三下午提前到周二上午10点—— 这是近期宁波港多家船公司针对杰贝阿里航线的最新调整。不少货主还在按老节奏订舱，结果柜子被甩到下一水，一拖就是7天。眼下红海绕行已成为常态，好望角航线替代苏伊士运河，航程拉长、船期拉稀、码头拥堵传导，时效管理逻辑全变了。 很多货代同行最近都在说一句话：“现在是船等货，不是货等船”——这个说法只对了一半。实际上，好望角航线让船舶在海上多漂7 10天，船公司为了保班期，会把挂港顺序和截关时间

“吉达现在到底要多少天？船公司说绕好望角，目的港那边客户天天催交货期，这票汽车配件上周订的舱，今天告诉我截关时间又提前了。”这是近期一位做沙特汽配出口的货主发来的询问。红海绕行之后，汽车配件到中东海运的面貌确实变了，尤其是到吉达这条线，时效不再是过去那个可以按“周”粗算的数字，而是要精细到天的计算题。 先看最关键的变化。绕行好望角之后，从中国主要港口到吉达的航程从原来的 大约12到15天 拉长到 22到26天 ，如果赶上恶劣天气、港口拥

上海洋山港到杰贝阿里，苏伊士通道常态18天；眼下绕行好望角，30到35天起步，直接多出近两周。海运费随之抬高，红海附加费一周一个价。带电产品到中东海运的班期与时效，已经找不到一张能直接照抄的旧船期表。 为什么带电产品受冲击最大？锂电池、电动工具、扫地机器人、户外储能电源，船公司都要先审资料再定配载。普通普货可以临时转中转舱，带电产品却很难“说走就走”。绕行后挂靠港减少、舱位收窄，带电类货柜常常排在等舱位队伍的末端。机械设备、建材这类常规

近几周连着好几个做化工品的客户来问：红海船绕行之后， 涂料出口中东海运DDP 到吉达，船期到底要多算几天才稳？这个问题问得很实在。涂料属于液体化工，本身就比普货容易碰到额外的订舱和清关要求，运价和时效又天天在变，如果航程预估还是按老经验来排，滞箱费、延长免堆期、仓库压货，哪个冒出来都够喝一壶的。 先说结论：目前从中国主要港口走好望角到吉达，船公司公布的海运时间普遍比红海正常时期 多用8到12天 。注意，这只是“海上航行时间”这一截。把靠

红海绕行之前，上海到吉达的直航船期是 24天 ；绕行好望角之后，同一班船变成了 38天 。14天的差距，就是当前 汽车配件到中东海运时效 被拉长的最直接答案，也是这条航线上所有货主最关心的变化。 这不是某家船公司的临时调度，而是所有远洋干线船统一改走非洲南端的常态。对做汽车配件出口的货主来说，船期拉长不只是到货晚， 订舱节奏、截关截单时间、资金占用周期 全都要重新排。先看上海到吉达这条最能说明问题的航线： 上海→吉达：绕行前后的关键变量

上午十点刚过，货代打来电话： 船公司通知吉达跳港，货要在杰贝阿里卸下 ，距离截单只剩4个小时，改港改单的确认函要马上回传。这不是个别航次的临时调整，而是红海绕行后发往吉达的常态操作。建材到吉达的时效，早已不是报价单上那个熟悉的数字。 先看核心变化。正常时期中国基本港到吉达直航，船期大约 18—22天 ；当前多数船公司绕行好望角、吉达直挂班次大幅缩减，主流路径变成经由杰贝阿里或达曼中转， 全程时效来到26—32天 ，拉长约7—10天。要是

“红海绕行后，我发沙特达曼的家具柜子，客户天天催交期。原来从蛇口到杰贝阿里正常说12到15天，现在船公司邮件里动不动写18到22天，这还不算甩柜和挂靠被跳港。”这是一位家具出口老客户的原话。 他的问题很有代表性： 家具出口中东海运多久 ，在红海局势变化之后到底怎么算才靠谱？很多货主还在用老航程表倒推截关和到港时间，按这个节奏，轻则赔目的港免柜期费用，重则让老客户的订单直接转给同行。 一、绕行后的真实时间账：别只看船公司官网航程 红海绕行

绕行前，上海港到杰贝阿里，直航船14天到港；绕行后，同样一班船， 到港时间变成26天 。这不是极端个例，而是当前服装出口中东海运船期的真实底色。多出来的12天，恰好是绕行好望角的物理距离差，但船期增加的远不止这12天——还叠加了船公司航线调整、挂港顺序打乱、中转衔接断裂等多重因素。货运做服装的客户，收到“船晚到10 15天”的通知时，往往只以为是一次偶然延误，实际上这已经成了新常态。 如果把红海绕行前后的船期拉一张对比表，变化一目了然。

青岛客户发来消息，年前订好的杰贝阿里舱位，船公司通知延后两天开船。他问是不是红海闹的——这话只对一半。红海绕行后，太阳能设备出口中东海运船期的节奏确实被打乱，但原因不只是“多绕一段路”那么简单。 先说结论：当前从中国主要港口到波斯湾的临时船期，普遍比绕行前拉长2到5天；到红海方向的吉达，拉长5到10天。影响最大的不是航程变远，而是船公司运力被抽去补欧洲线，中东航线出现空班、跳港和挂靠顺序调整。 费用上也跟着变化。吉达航线的红海附加费明显

“这两周连着收到三条类似询盘：上海到吉达的柜子，船司说要绕好望角，到底跑几天？我们日用品等着上架，沙特仓库已经催了。”把时效、费用和选货代标准一次说清。 直接给数字：红海局势紧张前，上海到吉达直挂普遍 18 22天 ；眼下多数船司走好望角，公布船期 33 38天 。同一个高柜，多出来 10 15 天。原因不复杂，好望角路线比经苏伊士运河多绕约 3000 海里，按十五六节航速折算，额外耗时在 8 12 天。 文章配图 不过船司的选择并不统

上海港到杰贝阿里的直航船，绕行前台架在13到15天；这波红海绕行之后，直航船经好望角要把船期拉到 24到26天 。对带电产品来说，这个差距还要再叠上2到4天的配载等待—— 带电产品到中东海运时效 ，实际拉长的不是船程的11天，而是半个月以上。手上有锂电池、充电宝、内置电机的设备要出，订舱前就得按这个底数跟客户谈交期。 目的港 绕行前直航（天） 当前直航（天） 当前中转（天） 杰贝阿里 13 15 24 26 28 32 吉达 15 17

好望角航线平均增加 7到10天 文章配图 一、绕行前后：两条航线的时间差 航线方案 挂靠路径 总航行时间（天） 与绕行前对比 红海直达（历史常态） 中国 → 吉达 14 16天 基线 好望角绕行 中国 → 好望角 → 吉达 23 26天 +9 10天 红海直达（历史常态） 中国 → 杰贝阿里 16 18天 基线 好望角绕行 中国 → 好望角 → 杰贝阿里 26 29天 +10 11天 中转方案（当前） 中国 → 新加坡/巴生 → 杰贝阿

同样是上海到杰贝阿里的日用百货整柜，三个月前货代报的航程是18天，眼下这条日用品到中东海运航线的预计到港时间已经拉到25天以上。这不是个别船公司的临时调度，而是红海绕行常态化后，全程船期被基本面拉长。 翻看这一波船期变化，集装箱船从华南、华东港口出发，经东南亚、印度洋，绕好望角进入波斯湾，比传统苏伊士运河通道多走10到15天。船公司虽然增加了航次密度，但往返一个完整航次的时间从原来的60天左右拉长到80天上下，发船间隔也被迫拉大。对日用

同样一票带电产品（内置锂电池的割草机），上海港出发到沙特吉达，红海绕行前船期约 18天 ；绕行常态化后，当前多数船公司报出 25到28天 。时间长了近10天，运费也涨了，可最近三个月，吉达港的舱位预订难度却不升反降。这是怎么回事？船期“变长”和“变难等”完全是两码事，不少货主把这两件事混为一谈，导致在订舱策略上踩了大坑。 先说结论： 红海绕行后，带电产品到沙特海运船期的“稳定性”反而有所提升，但“可预测性”变差了。 这两个词的差别，就是

下午四点零八分，你的整柜还没进码头。货代群里弹出消息： 杰贝阿里本周截关已满，下一水晚三天 。你翻出船期表，发现这班船本来昨天就该截单。柜子还在厂里绑扎，报关行刚报完价——2026年的家具出口中东海运，节奏完全变了。 问题不在你订舱太晚，而在于 家具出口中东海运船期已悄然拉长，从“等一周”变成“等两周起跳” 。红海绕行改变的不只是航程本身，更把订舱、截关、截单、进港各个环节的时间窗口全部挤压了一遍。今天把这几个环节掰开算清楚，你才能踩准

上月上海到达曼的散货船，船期还在24天左右，这个月直接拉到32天以上。红海绕行对整个波斯湾航线的影响是系统性的，散货船因为船速慢、挂靠港多，比集装箱船感受更明显。涂料出口中东海运时效，已经不是“问一嘴货代”就能拿到准确数字的事了，必须自己会算。” 很多做涂料出口的工厂习惯按“开船后20天到港”来倒推发货时间，这个算法在红海正常通航时勉强够用，现在照搬必然出问题。散货船的船期结构跟集装箱班轮完全不同，班轮有固定船名航次，散货船是租船制，船

同一批货，绕行前从上海出发到杰贝阿里，船公司报20天；绕行后说好28天，结果第31天才靠泊。这是近期做带电产品出口中东的客户问得最多的一句话——不是个别船晚到，而是整个供应链的节奏都被重新校准了一遍。 带电产品到中东海运代理的时效，普遍比绕行前多了6到10天，部分挂靠港口串联较多的船次甚至拖到12天以上。 一、绕行拉长的不只是海上航行 16到18天 相同挂靠结构下海上航行时间拉长到24到27天 8到10天 文章配图 二、带电产品比其他货

“货代说双清包税15天能到杰贝阿里，现在红海那边船都在绕行，真的假的？”上礼拜一个做光伏支架的老客户直接甩来这句。他说之前问的另一家报价便宜200美金但只保证“开船后15天”，俩说法差了整整一周。这事不能只看表面数字。 太阳能设备出口中东海运双清包税，从来不是“装柜→上船→到港→提货”这么四步。头程拖车、截关截单衔接、红海绕行导致的船期拉长、目的港清关、杰贝阿里港区提柜派送，每一个环节都可能吃掉一两天。把账算清楚，预留天数才有意义。 眼

“吉达现在到底要打几天余量？”这是上周一个做家电出口的客户发来的问题。他手上一批洗碗机已经在宁波港堆了四天，船公司临时通知红海航线调整，原定19天到吉达的船期可能延到28天。他掐指一算，仓库租金、资金占用、沙特那边卖场的上架日期全部要改，第一句话就问：“有没有船公司给过书面承诺？”答案当然是没有，红海绕行这件事，船公司给的是预计到港日，不是保证到港日。做家电出口的都知道，货值高、SKU多、上架计划卡得死， 家电到沙特海运代理 如果只按原

同一票 门窗到沙特海运 的达曼整柜，红海正常通航时船公司报的ETA是装船后22天；眼下签出来的订舱确认单，到港时间直接拉到了36天以上。14天的差距，对应的是绕行好望角多出来的4000多海里。目前没有一家主流船公司恢复红海直达，达曼的柜子绕行成了常态。 货主最关心的不是绕行本身，而是绕行之后怎么办：波斯湾运价还会涨吗？红海附加费能谈吗？截关截单节点变了多少？整柜拼箱怎么选更划算？下表先把红海航线与好望角航线的全程时效拆开看。 文章配图

上海到舒韦赫港，红海绕行前后的船期差异：直航船从约22天被拉到了35天以上。这不是个别船司的临时动作，而是远东 中东航线在运力重新分配后，科威特方向整体变慢的缩影。货主问得最多的那个问题——到底晚多少天——答案就藏在下面这张表里。 原来的班期基准已经被打乱。绕行前，上海到舒韦赫港一周一班，挂靠新加坡、科伦坡、杰贝阿里后直达科威特。欧洲线船队集体绕好望角后，船司从亚洲 中东航线抽调运力去补位，上海 科威特这条线的发船密度被拉到十天甚至两周

用一组数字打开今天的讨论：红海绕行前，从青岛港到杰贝阿里，整柜直航的标准船期约 14—16天 ；眼下同一组头程船，从离泊到靠泊杰贝阿里，普遍落在 26—32天 之间。拉直的航程多了近一倍，可船期并不跟着同步翻倍——差出来的不只是海里，还有挂靠顺序、中转节奏和船公司人为控班的共同作用。 很多货主盯着订舱确认单上的“预计到港日（ETA）”算库存，结果三天两头收到改港通知。原因是好望角绕行把全球东西向主干的船期表整体打乱， 中国到杰贝阿里海运

18 20天 26 30天 40 45天 航程拉长带来的资金占用和交期压力 运价结构变了 文章配图 先查时效，再谈价格：吉达航线的绕行“新常态” 选货代的第一件事，不是比报价，而是查这条船走的到底是哪条路。当前上海到吉达的船，主要有三种走法： 好望角绕行直航服务 ：全程约26 30天，挂靠少，相对稳定，但运价最高，且绕行附加费单独列项。 经中东枢纽港中转（如杰贝阿里、巴林） ：总时效约32 38天，运价略低于直航，但要注意中转港的衔接和

红海绕行之前，一票化工品从上海港出发，走地中海航线中转，到杰贝阿里再转达曼，DDP全包到门最快 28天 。现在？同样的货，同样的操作方式，船公司改走好望角，达曼DDP的全程时效普遍拉到了 45天上下 。多出来的 17天 ，不是卡在工厂备货，也不在清关环节，而是在海上绕了一圈。 很多货主对“化工品出口中东海运DDP”的时效预期，还停留在旧地图上。达曼港（Dammam）本身中转效率不低，但红海绕行直接改变了整个东向航线的挂港顺序和船期密度。

把一柜涂料从上海港送上船，到迪拜杰贝阿里港卸货，签柜约时货代会告诉你“预计24天”；同样的货从深圳盐田走，预报却写着“22天到”。这两天的差距，主要不是船开得快慢，而是 红海绕行后航线挂靠顺序变了 ，加上华东和华南的截关节奏本来就不同。涂料到迪拜海运多久，眼下没有统一答案，得先分清是从哪个起运港、走哪条船。 先看绕行前的常态：上海和深圳都有直航杰贝阿里的船，走苏伊士运河，全程约18到20天。红海局势紧张后，集装箱船绕行好望角，航程凭空多

上海港到吉达港，绕航前船公司报17天，眼下多数直达船要报23天；可货主真正能提柜的日子，有人在第26天，有人等到第33天。同一艘船，差别不在海上，在目的港免箱期。 船公司销售口中的“中国到吉达海运多久”，往往只说开船到卸船那一段。但订舱真正要算的是：截关截单、开船、海上绕行、靠泊、卸柜、免箱期、清关、提柜还箱。整段走完，吉达目的港免箱期才是最大的浮动项。 红海绕行后，原本走曼德海峡—红海的船，改向好望角，船期普遍增加5 8天。船公司也在

本月一位做卫浴出口的佛山客户收到货代更新：原计划经红海走吉达的柜子，临时改绕好望角，ETD不变但ETA从30天拉长到38天。这不是个例。红海绕行后， 卫浴到沙特海运船期 整体重构，但很多工厂和贸易商还按老时间安排生产、约拖车，导致压货和滞箱费双双爆表。 沙特目的港 原航线路径 绕行后路径 原全程船期（中国主要港起算） 绕行后船期 增加天数 吉达 中国→南海→马六甲→印度洋→亚丁湾→红海→吉达 中国→马六甲→印度洋→好望角→直布罗陀→地中

红海航线绕行好望角之前，中国主要港口到杰贝阿里的直航船期普遍在18 22天。如今同样的起运港和目的港，船公司给出的ETD到ETA窗口拉长到了26 31天。也就是说， 达曼的船期慢了大约8 12天 ，几乎是过去正常时效的三分之一被凭空蒸发。这个数字不是某个船公司的个案，而是当前波斯湾航线的普遍状态。慢的原因不止是绕路多出来的里程，还包括船公司对挂靠顺序和航速的主动调整。 很多货主看到船公司发布的最新的船期表，发现达曼的到港时间被推迟了，第

翻看这三周的订舱账单，同样一批卫浴柜到吉达，海运费比绕行前每高柜多了约1800到2400美金。不少做卫浴出口的工厂拿着账单来问，其他客户也在问同样的问题——除了海运费涨了，还有哪些钱是以前不用交的？今天就用一份实际账单拆给你看，到底多花了哪些税费，每项大概多少，哪些能省、哪些省不了。 绕行航程拉长，运费结构已经变了 红海航线改走好望角，是当前运价上涨的根本原因。去吉达的船原本从曼德海峡过，直达只要18天左右，现在绕非洲，航程拉到 28天

红海绕行之前，上海到沙特达曼港20GP直航船，正常到港时效差不多 18到22天 。这一轮绕行开始后，不少客户拿到的船公司ETA从开船日算起，直接拉到 32天起步 ，部分中转舱单甚至超过40天。换句话说， 上海到达曼港海运20GP 的全程到港时效，眼下普遍被拉长10到15天，个别航次受达曼港拥堵影响，延误超过20天也不算新鲜事。 要算清楚这笔账，先分清两个时间：一个是 开船后海上航行时间 ，一个是 船舶到港后的等泊时间 。绕行影响最大的是

客户上周发来一条消息：“船公司说上海到吉达绕好望角要25天，那我这批设备到底按哪天算到港？吊装队已经压在沙特那边等我了，晚一天就是6000美金的窝工费。”这个问题问得很实在， 大型设备出口中东海运时效 在红海绕行后，已经不是船公司报一个航程就能回答的了。 绕行好望角表面上只是海上多走10天，实际上整条供应链的锚点全部漂移了。设备类货物和普货最大的区别在于： 目的港的吊装、清关、陆运都是提前锁定的 ，船期一变，后面的链条全部要重排。所以算

上月底，一票广州发吉达的货，订舱时船公司报的航程是25天，结果从开船到吉达港卸船，整整走了31天。同一周，另一条船挂靠顺序调整，比预定ETD晚了两天开船，反倒比第一艘早到吉达。这就是眼下红海绕行常态化之后，广州到吉达港海运的真实状态——航程变长只是一部分，船期表的漂移和挂靠秩序被打乱，才是时效最难控的地方。 先看绕行前后的时效对比 红海绕行之前，广州南沙港到吉达港，传统航线穿过马六甲、横渡印度洋、经亚丁湾进红海，全程大约5700海里，正

绕行前，青岛到吉达光伏柜的门到门时效是28天；眼下同一票货走同一条航线，报价35 40天起步。这不是船变慢了，是红海航线整个被改写。 光伏产品到沙特海运航线 目前延长的天数，不是3天5天，而是一个必须按周计算的变化。 先说结论：直航吉达的船公司，主力航线几乎全部改走好望角。原来上海到吉达约18天船期，眼下最少27 29天。若是中转舱位，经杰贝阿里或哈马德转驳，全程30天以上是常态。对光伏电池板这类交付节点敏感的货物，这个变化直接改写了报

文章配图 ◆ 船期到底慢几天？ 绕行好望角后，上海—吉达的船舶航行时间从 19～22 天拉长到 28～32 天。这 9 天的差值，意味着你的订舱计划、截关截单节奏、资金占用周期全部要重排。下面算给你看。 一、时效差异：哪个环节在“偷”时间？ 红海绕行不是简单地把航线拉长。从上海外高桥出发，传统走法过马六甲海峡，经印度洋直奔曼德海峡，再过苏伊士运河到吉达伊斯兰港。现在曼德海峡安全形势不明朗，船公司改走好望角，整个航程的物理距离增加了约 4

塞拉莱港七月份还免收红海附加费，这一波绕行让不少货主重新算账。出货前看到货代发来的报价单，上面多了一行“好望角燃料附加费”， 深圳到塞拉莱港海运操作流程 从原本的直航红海模式，变成了绕行南非的漫长循环。别小看这一改动，船期、截关时间、订舱节奏全都要重新盘一遍。 塞拉莱港位于阿曼南端，本身不在波斯湾内，而是面向阿拉伯海。过去很多深圳发往红海方向的货，会把塞拉莱作为中转点或挂靠港。红海局势紧张后，集装箱船要避开曼德海峡，只能从好望角兜一个大

广州南沙到达曼港的船，船公司公布航程普遍写着 17天 ，但眼下这一波红海绕行的连带效应下，实际到港 30天并不稀奇 。慢的不只是几天，而是把一批广州到达曼港海运20GP的客户活活拖到失去耐心。今天不绕弯子，直接拆慢在哪、慢了多少、怎么避。 先纠正一个误区：红海绕行，绕的是“苏伊士运河—地中海—欧洲”那批船，广州到波斯湾的航线本来就不经红海。从南沙出发穿过南海、马六甲海峡、印度洋，进霍尔木兹海峡到达曼，全程不过曼德海峡。所以“达曼港的船也

订舱时货代报的“25天到多哈”，走了快一个月还没影子，查船动态发现船还在红海附近漂着。这不是个案。红海绕行后， 中国到卡塔尔海运 的延误已经成了常态，而且不是简单“多走几天”的问题，是整个物流链条的时间预期都被改写了。 这一波船期变数，根源在好望角航线。亚欧航线集装箱船绕行好望角后，单程增加约 3000 3500海里 ，航行时间多出 7 10天 。卡塔尔主要靠泊的 哈马德港 ，货物大多经新加坡或杰贝阿里中转。干线船晚到，中转衔接就断裂，