上月一票南京发吉达港的门窗整柜，红海绕行前从上海洋山开船到吉达港大约 18天，现在船公司官网给的航程直接拉到了 31天，到港后再算上卸船、清关、派送，整体到门时效从原来的 35天左右变成了 50到60天。这不是个别船公司的临时调整，而是眼下所有走好望角的集装箱船统一面对的现状。对于做门窗出口的工厂和贸易商来说，这个时间账必须重新算清楚。
很多做建筑工程项目的客户来找我们询价时，第一句话还是“到吉达港要多久”。这里要先把情况说透：红海绕行持续期间，从中国主要港口到吉达不再走苏伊士运河，而是绕行非洲好望角。船舶实际航行里程增加了约 40%，燃油消耗和时间成本同步上升。原来中国到吉达的直航航线普遍在 18—21 天，眼下常规船公司的航程普遍报在 29—33 天，部分中转船甚至要 35 天以上。这不是货代能控制的，是船公司重新规划航线后的硬性变化。
吉达到门时效：为什么航程多了12天，到门却多了20天
如果你以为到门时效只是“航程延长12天”这么简单，那就低估了整条链条的连锁反应。门窗这类货在吉达港的清关和派送环节本身就比较敏感，特别是涉及木质包装、玻璃尺寸超限、五金件归类等问题。船晚到，意味着港口靠泊计划重新洗牌，吉达港近期到港船舶集中，卸船等待时间比绕行前平均多出 3—5 天。算上这个，实际收货人收到货的时间比原先多出 15—20 天是很正常的事。
做沙特工程项目门窗供应的货主尤其要注意：施工进度是按天算的。原来下单后一个半月能到现场的货，现在必须按 2个月以上做计划。我们最近操作的一票阿联酋中转的拼箱门窗货，从义乌仓库装货到吉达市区收货地址，整个链条跑下来用了 52天，而在绕行前同样的路线大概在 35 天左右。
整柜和拼箱的门窗货，时效差别在哪里
整柜门窗货相对简单，关键节点是截关、截单和开船日期。目前从青岛、上海、宁波出发到吉达的船，虽然航程长了，但船期基本固定每周一班，赶不上本周截关就要多等 7 天。所以订舱时不要只看“预计开船日”，要把前三天的截关截单时间确认清楚——需要做商检、植检的木质包装，更要预留足够时间。
拼箱的门窗货则要额外注意中转港的衔接。当前很多拼箱公司走吉大港或杰贝阿里中转进吉达，原因就是直航舱位少、大船时效不稳定。中转方案的全程时间波动很大，有的航次在杰贝阿里等二程船要 5—7 天。如果收货人那边催得紧，一定要在订舱前问清楚货代：走的是直航还是中转？中转港在哪里？二程船衔接时间多久？这几个问题直接决定报价单上的时效数字是否靠谱。
风险提示 红海绕行期间，船公司频繁调整班期，“预计到港日”大概率会有变化。涉及吉达港建筑项目的门窗货，建议在贸易合同里把交期放宽 20 天左右，并在发货前书面告知收货人可能存在的延迟，避免因晚到产生索赔纠纷。
“门窗出口中东海运代理”当前订舱要注意的三件事
第一，运费确认后要盯紧附加费。绕行期间，除了基础海运费，船公司会加收红海附加费、好望角绕行费等相关费用，这部分费用有的按柜收，有的按票收，而且船公司可能在一个月内多次调整。以近期青岛到吉达的 40HQ 为例，基础运价之外，各项附加费合计可以达到 800—1500 美元，报价单上一定要逐项列明，不要只给一个模糊的“全包价”。如果找的货代能提供一份透明、逐项列出的报价单，后面操作才不容易扯皮。
第二，时间上留足余量，别卡着截关日送货。绕行背景下，船公司对舱位的控制更紧，超重、尺寸超限的门窗货经常被甩柜。建议所有单证提前 5 个工作日完成，货物提前 3 天进场，以免验货不过、改单来不及，错过一水船就是再等一周。
第三，DDP条款的门窗货要重新评估目的港费用。吉达港的拥堵导致柜子滞留在码头的时间变长，免用箱期一过，滞箱费和堆存费就产生了。原先 7 天能清完关提货的柜子，现在可能拖到 12—15 天。做过门窗出口都知道，铝合金型材、玻璃、五金件这些货在目的港搬卸麻烦，查验率也偏高。如果签的是 DDP 条款，这部分新增的目的港费用最终都是卖方承担。建议在订舱时就让门窗出口中东海运代理把吉达港目前的免柜期、堆存费标准和个人清关时效一并查清，再决定按 DDP 还是 DAP 报价，别等货到港了才发现成本超出预期。
这一波绕行持续的时间没人能给出准确答案，但门窗出口的需求不会停。眼下能做的是接受时效延长的事实，把订舱计划往前提，把合同交期放宽，把目的港费用问透。只要货代和发货人信息同步、节奏一致，50天的到门时效照样能把项目稳稳推进。
📖
▸ 翻页 ▸