上海到吉达港海运攻略：海运费报价里的附加费，门道全在这本账里

上周一位做建材出口的货主发来一份上海到吉达港海运报价单：海运费标价1850美元，看似比上月便宜了300美元，可往下看——BAF 420美元、红海附加费280美元、THC 120美元、DOC 50美元、目的港操作费320美元。加总之后奔着3000美元去了。这就是现状：报价单上的海运费只是入场券，附加费才是真正做决定的那本账。吉达港作为沙特红海沿岸的核心门户，当前运价体系里附加费占比高达35%-40%，看不懂附加费，就没法谈真正的中东海运费成本。

这份攻略把上海-吉达常见报价单逐项拆开，每一项讲清楚它的计算逻辑、当前参考区间、以及哪些是货主可以主张谈判的空间。读完这份“账本”，再拿任何一家船公司的报价单，你都能一眼挑出水分。

先看报价单上到底有哪几笔钱

一张典型的上海-吉达海运费报价单，由“运费部分”和“附加费部分”组成。当前市场行情下，各船公司报价表大致如下（单位：美元/20GP）：

注意最后一项——改单费。沙特清关对舱单数据要求极高，收货人抬头、税号、货物描述稍有出入，到了目的港才发现错，改单费只是一小步，罚金和滞箱费才是大头。后面细说。

红海附加费：当前最需要看懂的一笔

所谓红海附加费（Red Sea Surcharge），本质是绕行好望角的成本分摊。远东到吉达的船原本经苏伊士运河，航程约18-20天；当前多数船公司选择绕行好望角，航程拉长到28-32天，燃油消耗增加约四成，船期周转率也随之恶化。这笔额外成本，船公司不打算自己扛。

于是报价单上多了一行“RSD”（Red Sea Diversion Surcharge）或“CRS”（Red Sea Contingency Surcharge）。有的船公司不单列，而是直接把它并进BAF或海运费里。判断方法是：对比同一家船公司到杰贝阿里的报价。如果到杰贝阿里（波斯湾线，不受红海影响）的BAF比到吉达便宜150-250美元，那么多出来的部分就是红海附加费在“借壳上市”。

货代实操提示：

为什么要特别强调并入总价对比？因为有的货代把海运费压得很低，报出“吉达1450美元”的诱人低价——但随后红海附加费收450美元、BAF收550美元，杂七杂八一加，比别家总价还贵200美元。这就是行业里常说的“低运费高附加费”套路：海运费是明牌，附加费是暗牌。

BAF燃油附加费里的时间差

BAF的计算随燃油价格波动，通常按月调整。它的“门道”在于：船公司公布的BAF标准与实际计收时点存在时间差。比如本季度燃油价格回落，但船公司参照的是上季度的采购成本，BAF并未同步下降；反之，燃油上涨时BAF却先涨一步。

货主要做的不是研究布伦特原油走势，而是干一件事：要求货代在订舱确认单上同时注明BAF的计收标准和有效期。有些货代口头承诺“BAF按开船日执行”，但实际按提单日执行，两者可能相差7-10天，换算成美元就是每箱30-60美元的差异。写在纸面上，事后才有追溯依据。

THC、DOC、订舱费：港口端的“明码标价”

装港THC（码头操作费）和订舱费差异不大，上海港一般在110-140美元之间，主要差别在于船公司和货代各自加价的空间。DOC文件费则要看是否包含AMS舱单申报费——发往沙特的货物必须提前申报ACI（沙特海关进口预申报），部分货代会单收ACI申报费80-120美元，而有的已包含在DOC里。

拿到报价单后先问一句：“这个DOC费用是否包含沙特ACI申报？”十个货代里至少有四个会愣一下，然后小声说“我再确认下”。这一问，往往能省下80美元。

目的港费用：容易忽略的“大头”

吉达伊斯兰港的目的港操作费（DTHC）约280-380美元/20GP、350-450美元/40HQ，比上海港高出不少。此外还有几笔容易忽略的费用：

• 换单费（含电放费或SEAWAY BILL操作费）：30-60美元/票；
• 卸货费（THC之外的一次性吊装费用）：部分船公司收取20-40美元/柜；
• 超期堆存费：吉达港免费堆存期只有5天（部分区域3天），超期后按天累进计费，第10天起翻倍；
• 关税预垫服务费：如果走DDP条款，货代垫付沙特关税（VAT 15%+关税5%-25%），有的货代收预垫手续费1%-3%，这笔钱是纯利润，但可以谈。

这组费用在收货人未及时清关、目的港无人处理时会被急剧放大。最典型的情况是收货人临时不要货了，柜子堆在吉达港超过一周，超期堆存费加滞箱费每天80-120美元，半个月下来产生1000-1800美元额外费用。这在沙特市场并不罕见——当地进口商的资金链一紧张，弃货频发。

风险案例（一句话）：

上海到吉达港海运攻略：截关截单的“时间账”

上海-吉达航线当前普遍为“周三截关、周四开船”，但绕行好望角后船期波动大，部分船公司截单时间提前到周二中午。截单不截关，意味着舱单数据已发送至沙特海关，再改收货人抬头或HS Code就是“改舱单”，单票费用40-60美元起，且可能需要1-2个工作日。

沙特海关当前对进口舱单实施ACID制度，要求船公司、货代、进口商三方数据一致。实际操作中，货代在截单前会逐项核对：收货人执照号码（CR Number）、VAT税号、货物描述与海关编码是否一一对应。任何一项与报关单不符，到港后无法清关唯一的出路就是改单。改单费60美元，改不了的延误代价可能是整条柜子滞港一周。

给一套当下可用的检查清单：

• 截单前24小时确认收货人VAT税号与执照号一致；
• 货物描述避免笼统写法（如“MACHINERY PARTS”建议细化到“IRON CASTING VALVE BODY FOR INDUSTRIAL USE”）；
• 重量、件数、尺码与装箱单精确一致，避免舱单和提单“两张皮”；
• 到吉达的整柜货物，提单收货人必须为沙特境内注册公司，个人抬头到港后无法清关，只能改单。

运价对比：上海-吉达 vs 上海-达曼/杰贝阿里

报价单上还有一条隐藏线索，叫做“同航线不同港”的比价逻辑。上海到杰贝阿里的运价当前约1200-1500美元，到达曼约1300-1600美元，到吉达则在2000-2500美元之间（含红海附加费）。吉达比杰贝阿里贵700-900美元，差在哪里？

不是距离问题，是红海航线的风险溢价和船型选择。吉达航线因绕行好望角导致挂靠密度下降，运力供给收缩，而波斯湾航线不受影响，船公司甚至增加了舱位。所以，如果收货人的最终目的地是利雅得，可以考虑“杰贝阿里+陆运”或“达曼+陆运”的替代方案——即便加上陆运费，可能仍然比直航吉达便宜5%-8%。

当然，这不是说吉达直航没有价值。收货人就在吉达市区，或者运输的货物是机械设备、建材这类超重超尺寸货，直航吉达可以省去中东陆运途中的限重、押车以及过境检查风险。尤其是吉达港对重柜的承接能力优于迪拜和达曼，单件超过25吨的设备，走吉达直航更稳妥。

特殊货物的报价单“加项”

锂电池类货物（UN3480/3481）走上海-吉达，当前船公司普遍收取危险品附加费300-500美元/柜，且不少船公司只接受40HQ不接20GP，原因是红海绕行航线配套的危品库位优先保障大柜。订舱前如果仅凭“上海到吉达港海运攻略”里的普通运价估预算，一票锂电池的附加费差额就能打乱利润。

危险品货物（如油漆、化工品）则要在普通附加费之上再加危品申报费、危品贴纸费、船边直装费等，每项50-150美元不等。货主在报价阶段最好直接要求货代按“危品全包价”出报价，避免到港后发现漏项——吉达港对瞒报危险品的罚款高达5000美元/次，且直接计入舱单信用记录。

机械设备类货物相对省心，但要注意品名描述与HS编码的匹配度。机械设备配件在沙特海关的税率从0%-25%不等，描述错误导致多缴关税的情况常见。DDP报价中如果货代按高税率预估关税，货主应当要求提供对应HS编码与税率截图，这一项往往有300-800美元的水分。

当前DDP报价判断要点：

DDP不是越便宜越好，是封顶越清晰越好。

最后盘一本：订舱前让货代确认这五件事

• 总成本：要求将海运费+所有附加费合并在同页报价单上，注明有效期（通常3-5天）；
• 红海附加费：确认是否已包含在BAF或海运费中，如单列，要求提供船公司通知文件；
• 目的港费用：要求书面列明DTHC、换单费、堆存费免费期，避免到港后“冒出”额外项目；
• 截关截单时间：以最新船期表为准，确认开船日后改单的截止节点；
• 替代方案比价：对于到利雅得或其他内陆城市的货，要求货代同时报一条“杰贝阿里或达曼+陆运”的对比价。

这本“账本”看完，红海附加费不再是报价单上的陌生字母，BAF和DTHC也不是货代说了算的“黑箱”。当前中东海运费市场的核心规律只有一条：横向比总价，纵向问明细。任何一项额外费用，只要货主开口问，货代往往会让出一部分利润空间——不问，就按默认值收。

眼下红海局势仍有变数，吉达航线的运力和附加费调整频率比波斯湾线快得多。正式订舱前，让货代提供最新运价和目的港费用确认件，比任何推测都靠谱。毕竟，运价可以波动，但费用明细必须透明。

— 中东海运 · 深度阅读 —

吴标洪中东海运笔记

｜

中东海运资讯