同样到科威特，上海到舒韦赫港海运时效为何比去年慢了大半个月

上一季度发科威特舒韦赫港的船，从上海外高桥码头离泊到目的港卸船，全程用了32天。去年同期这条航线普遍在18到20天左右。同样是整柜直航，时间凭空多出近两周，这不是个别航次的偶然延误，而是这条中东航线的船期结构已经变了。

先说直接原因。去年还有船司坚持走红海—苏伊士运河航线，挂靠杰贝阿里后再北上舒韦赫，虽然航程短，但红海区域的通行风险让很多船司不得不绕行好望角。眼下上海到舒韦赫港海运时效被拉长，核心变量就是好望角绕行——从上海出发经好望角到波斯湾，比走苏伊士运河多出3500到4000海里，折算成航行时间大约是7到10天。

时效变慢不是匀速的，要分船司看

同样是上海到舒韦赫港海运时效，不同船司的报价和ETD/ETA能差出一周以上。原因在于各家的挂靠策略不同：有的船司坚持上海直挂杰贝阿里，再从杰贝阿里中转驳船到舒韦赫，全程大约28到30天；有的船司选择在上海直接挂靠舒韦赫，中间不经过杰贝阿里，但前提是走好望角航线，全程需要33到35天。

从订舱数据看，目前走杰贝阿里中转的货量占比明显上升，因为大船好望角绕行后，波斯湾内支线驳船网络反而更稳定，中转效率比直航更可预期。但中转方案有一个隐性成本——舒韦赫港的驳船接驳等待时间，旺季时普遍要等3到5天。

我们拆一份近期报价单的实际船期

以本月某船司从上海到舒韦赫港的订舱为例：上海离港后经新加坡、巴生港加油，绕好望角进入波斯湾，先挂达曼，再挂杰贝阿里，最后北上舒韦赫。全程挂靠顺序如下：

上面这是直挂时刻表。如果你订的是杰贝阿里中转舱位，ETA舒韦赫通常标注为第30天左右，但实际到港还要再加上驳船接驳和目的港堆场的等待，建议按35天做库存预算。

因此，当前上海到舒韦赫港海运时效的合理预期是30到35天，相比去年同期的18到20天，慢了一个半星期到半个月。这还只是海上航行时间，不包括起运港的截关、截单和目的港清关提货时间。

时效变慢牵动的费用连锁

航程拉长直接影响的不只是时间，还有运价构成。目前上海到科威特舒韦赫的整柜运价，40HQ高柜的即期报价大约在1650到1950美元，其中绕行好望角带来的额外燃油成本已经通过BAF（燃油附加费）和红海附加费两条名目分摊。红海附加费目前小柜约200到250美元，大柜400到500美元，具体金额看船司和签约期限。

风险提示：即便船司仍叫“红海附加费”，并不代表船真的走红海。这笔费用本质上是绕行成本的分摊项，目前几乎每条波斯湾航线都在收，订舱前要逐项确认是“已含”还是“另收”。

发货节奏怎么调？三个实操建议

第一，截关截单时间要跟着船期表走。船期拉长后，船司往往把截关时间提前半天到一天，因为需要在离泊前完成更多货物绑扎和核算。订舱确认后，第一时间找货代要最新的截关截单时间表，不要凭老经验推算。

第二，赶不上船要分清改港和改单。如果货已进港但原定船次延误，需要操作的是改配（改船），而不是改港。虽然目的港不变，但改配涉及新的提单号、新的报关数据更新，通常会有改单费。如果确实需要从舒韦赫改到杰贝阿里这类操作，额外费用更高，且涉及目的港清关文件变更，最好在开船前决定。

第三，拼箱货比整柜更要注意时效缓冲。整柜直挂舒韦赫的货物可以直接等大船靠泊，但拼箱货往往要在杰贝阿里拆箱、转运到科威特的拼箱仓库，再清关派送。当前拼箱到舒韦赫的全程时效普遍比整柜多3到5天，对交期敏感的商品建议预留更多余量。

这类货品受影响最大

建材类（瓷砖、铝型材、钢结构件）和机械设备是目前上海出口科威特的绝对主力。机械设备最怕的不是时效慢，而是到港时间不确定——工地安装计划是按天排的，船晚到一周，整个项目节点都要往后拖。建议机械设备货主在订舱时让货代确认船司的准班率数据，优先选近三个月准班率在65%以上的船司，而不是只看价格。

建材类产品则要注意目的港舒韦赫港的免费堆存期。目前舒韦赫港对进口整柜提供14天左右的免费堆存时间，超期后费用按天累计，大柜一天约40到60第纳尔。船期拉长后，如果到港时间和清关文件衔接不上，很容易产生额外的堆存费。DDP条款的货更要盯紧这一点，控制好发货时间与清关文件的匹配。

上海到舒韦赫港海运时效的变慢，短期看不到缓解迹象。红海航线恢复的时间表目前没有明确信号，主流船司仍在绕行好望角，船期表每周都在微调。对货主来说，与其赌时效恢复，不如按35天倒推发货计划。订舱前，让货代把当前航次的实际挂靠港序、预计开船日和目的港免费期一并发你确认，比任何历史时效参考都可靠。

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吴标洪中东海运笔记

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